今天网上盛传2022年新能源汽车补贴将在2021年基础上再降30%，大约每辆车减少4千到5千元左右，于是引起网上还有一些微信群开始说新能源车要不行了，商量着要做空新能源。
但是很多人忘了，之所以网上流传这件事，根源是因为今天2021年11月新能源车销售数据公布了，是在这样的巨大突破情况下带出来的补贴退潮问题。
对于想做空新能源的，小镇不由得极为佩服，毕竟能够以一己之力试图做空全世界还是挺勇敢的。当然需要强调下，产业发展和股市不是一回事，小镇谈的是产业发展，不是股市，投资有风险，盈亏责任自负。
首先，财政补贴本就要退潮，不是什么突发新闻，业内早有准备。
就算明年财政补贴在2021年基础上再降30%，这也是早就明确的，可不是什么新闻，更谈不上“突然”，大可不必搞得好像天上突然掉刀子。
事实上，新能源汽车补贴原本应该在2020年底到期，当时财政补贴已经持续12年，在国家大力支持下，中国新能源汽车年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，已经连续5年稳居世界第一。
但是由于新冠疫情的冲击，2020年1季度新能源汽车销量同比下降近六成，为了刺激经济、促进消费，也是为了在关键时期再扶国产新能源一把，于是在2020年4月，财政部、工信部、科技部、发改委等4部门发布通知，将财政补贴政策从2020年底延长到2022年底。
这次财政补贴延长，不再是大锅饭，而是以补贴引导优势企业做大做强，而且也分领域实施差异化补贴，符合近两年内一直强调的“政策精准”要求。
在这个通知里已经明确了，把年补贴新能源车辆规模上限定为200万辆，且只补贴原始售价30万元及以下的车辆，并且2020年到2022年补贴标准按计划每年要在上一年基础上退坡10%、20%和30%。
这些都是早就知道的事情，能有什么冲击？何况2020年开始中国新能源汽车崛起有目共睹，仅仅2021年前11个月累计交易量已经达到302.3万台，同比增长高达167.4%，纯电动乘用车累计销量都已经达到了235.4万辆，同比增长达到惊人的191.5%。
中国新能源汽车整体渗透率已经达到了13%，关键是如此惊人的增长率，目前看明年销量必然会继续大增。
在这样的情况下，新能源汽车已经证明了已经能够靠硬实力同传统燃油车同台竞技甚至更甚一筹，在这样的情况下，财政补贴本来就已经是次要的了，更何况，国家财政也难，能省一点是一点。
归根到底，财政补贴就是扶一下，最终还是要靠市场的力量，只有这样新能源汽车才能长久，才能去全球市场上竞争。
2020年中，山西省运城市更新200辆新能源出租车
近期中央反复强调充分发挥市场作用，讲政企协作，是一样的道理，政府和市场都不是万能的。
比如在双碳工作“1+N”政策体系的最顶层文件《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》里专门谈到“两轮驱动”的原则，就是要政府和市场两手发力，更好的发挥市场机制作用。
刚刚结束的中央经济工作会议也再次强调市场的作用，政府应该做的是营造好各类企业竞相发展的良好环境，根本还是要激发市场活力，用市场化机制去激励企业创新投入。
现在中国新能源汽车已经到了如此程度，已经不再需要国家继续以非市场的机制继续补贴。在现在的环境下，补贴已经不能实现帮扶作用，反而养了太多懒鬼，需要以更创新的方式进行扶持，比如正在推进的电动汽车换电试点等。
如果有的企业离了补贴就活不下去了，那就不如早点退场，都已经2021年了，还想像几年前那样搞一辆玩具车就去骗补也着实不像样了。
当然，考虑到世界各国仍然在加大对新能源的补贴，甚至如欧洲还将补贴范围扩大到两轮领域，一辆电动两轮车补贴能占到售价的一半，同时为了政策延续性，体现“稳”字，明年大体会继续减量补贴，但是要有所调整。
其次，财政补贴退潮，恰恰说明中国新能源汽车终于壮大起来了。
一定要明白，作为政府“有形的手”，财政补贴对象一定是那些需要发展但是较为困难、不具备市场竞争力的领域，比如说民生要补贴、较为落后地区要补贴、相对弱势领域比如半导体等等。
中国的新能源车还需要吗？中国已经不是2019年甚至2020年上半年、被一个特斯拉遥遥领先的中国，现在中国品牌已经崛起。
2021年1到10月，中国已占世界新能源乘用车份额的51%，而10月销量占比高达61%，到了11月更是环比增长19.8%，全球市占率继续提升。
