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文 | 老铁
新能源汽车俨然成了一些投资者的“信仰”，在日常交流中总会有朋友不厌其烦地举证多种利好的证据：政策面，企业面以及预期等等。并总会立下豪言，在数年时间内该板块仍然是最值得期待的，并再三劝我“抄底”。
那么事实果真如此吗？
我们首先抓取了同花顺整车和新能源两大汽车指数进行对比，见下图：
整车汽车指数的公司以A股为主，成分股以传统车企为主，如比亚迪，长城汽车，上汽，广汽等共计23家，新能源汽车则以中美两国代表企业为代表，如我国的造车新势力，特斯拉，以及丰田，通用等企业，共计13家。
在过去的2021年，整车指数是呈明显的上升态势，与此同时，新能源汽车指数在过去的一年时间里则处于明显的波动中，尽管有特斯拉为代表的明星企业跑出了周期性，但整个行业则更为跌宕，波动性大也就是其中暗藏的风险偏大。
联系到过去的2021年，市场在起伏中表现出了不安和动荡，以美股为例，资本市场泡沫泛起已经是不争的事实，一旦市场中出现加息预期，首先杀跌的便是高估值企业，新能源自然首当其冲。
整车指数的崛起则令人有些诧异，在过去一段时间已经有不少声音认为“行业出现新旧势能转换”，简而言之，传统车企必然要被新能源取代，部分新能源明星企业也确实有这种势头，但在过去一年多时间里，整车制造车企业似乎并未完全退出，反而因为低估值成为市场避险的重点。
重点看2021年11月之后，彼时加息预期越加强烈，加之马斯克的减持对特斯拉股价造成了加大干扰，使得新能源指数呈一路下挫态势，与此同时，整车则一路走高，两大指数呈现明显的负相关性。
换句话说，当市场拼景气度时，新能源就是绝佳投资机会，而当市场开始走低（加息预期），首先杀的也会是高估值行业，低市盈率的企业会被青睐，投资机会呈现风格的调整，目前似乎就处在这个节点。
为验证我们上述结论，我们再引用两组数据：申万汽车和申万高低市盈率两大指数，见下图：
申万汽车指数采集了A股200余家汽车企业，相较于同花顺整车指数不仅企业数量众多，且集中在行业的多个领域，从整车和到元器件生产，销售企业等。
在上图中我们可以看到，2021年申万汽车指数仍然是保持在一个比较稳定的区间，远不如新能源指数那般动荡，值得注意的是11月之后，指数有一个明显的跃升，行业平均市盈率与指数均是如此。
那么如此来看，同花顺的整车指数与申万是有明显的一致性，也即在11月全球资本市场受不断强化的加息预期之后，高估值的新能源与传统车企之间呈现了默契的涨跌交换现象。
这种现象是针对行业还是普遍现象呢？我们又整理了申万指数的高低市盈率两大指数，做下图：
可以较为明显看到，进入2021年12月之后，两大指数平均市盈率差值不断在缩小，在年末低市盈率指数平均市盈率超过了高市盈率。
当下全球资本市场受美联储加息预期已经越发紧张，根据历史数据看，新能源行业将会更加跌宕，大概率将有一个明显的下挫，即便是相对保持独立的中国A股资本市场，由于海外一些对标企业的估值模型发生扭转，对A股同类企业也将有明显影响，尽管市场独立，但估值模型的调整可能是一致的。
在此我们可对新能源板块的短期做如下总结：
其一，作为2020年全球大放水最为受益的板块之一，在过去两年可谓是大放异彩，但市场进入调整甚至是挤泡沫周期后，首先受冲击也可能是他们，因此，短期内新能源行业可能不是理想标的；
其二，整车行业在过去一段时间与新能源之间体现了明显的负相关性，短期内就可能会是受益板块，其中有车企可能逐渐OEM化，一些制造和管理能力优秀的整车制造企业极有可能与新一代企业密切结合，这也是部分车企被市场追捧的重要原因。
这就引起了一个新的问题，新能源汽车行业长期的走势究竟如何呢？众所周知，在全球减排以及碳中和的目标之下，新能源是有着明显优势的，分析此问题，我们不妨将其与传统车企进行对比，言外之意，看收获上述预期的究竟是传统车企还是新能源造车企业。
在此之前，我也曾考虑过过传统车企有制造和管理等方面优势，如果可以及时掉头调整业务，在长期的新能源竞争中是有可能重新获得优势的，从全球商业历史看，亦有无数伟大的公司依靠自身努力实现了业务的跨周期过渡。
